パーク＆ライドとは、郊外から都心へ
自家用車で向かう人が、途中の駐車場
に車を置き、そこで電車やバスなどに
乗り換えて都心に到着する移動形態
のことです。
現在でも毎年のように交通実験の一環
として行われていますが、その歴史は
古く、今回は北鉄と金沢市が行って
きたパーク＆ライドの初期の様子を
おがさんご提供の画像とともにご紹介
します。
| ■はじめに
パーク＆ライドとは、郊外から都心へ 自家用車で向かう人が、途中の駐車場 に車を置き、そこで電車やバスなどに 乗り換えて都心に到着する移動形態 のことです。 現在でも毎年のように交通実験の一環 として行われていますが、その歴史は 古く、今回は北鉄と金沢市が行って きたパーク＆ライドの初期の様子を おがさんご提供の画像とともにご紹介 します。 |
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●昭和４５年、西泉でスタート
初めてのパーク＆バスライドシステムは、 昭和４５(１９７０)年９月に北鉄が独自に行ったものです。 これは急増するマイカーによって市内中心部の混雑が ひどくなり、その緩和のために行われました。 北鉄は、自家用車の駐車場を西泉のジャンボボール前に 用意しここを乗り換え拠点としました。 駐車場は有料で、料金は月極で３０００円(軽車両は２００ ０円)ですが利用促進のため、北鉄のバス・電車の定期券 所持者は半額に割り引くという措置がとられました。 この駐車場は６６００平方メートルで、３９０台も駐車可能 という広大なものでした。 |
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当時西泉を通る路線は、循環東大通り線や野々市線、
上荒屋線などがありましたが、パーク＆バスライドの 実施に合わせて西泉循環線(西泉〜富本町〜香林坊〜 武蔵ヶ辻〜橋場町〜兼六園下〜西泉)、西泉・平和町線、 小立野・額線(小立野〜香林坊〜富本町〜西泉〜野々市 〜額第二住宅)が新設されたほか、 準急小松線と獅子吼高原線を西泉経由に変更して 利便性の向上に努めました。 しかし残念ながらこの時のパーク＆ライドは失敗に終わり ます。せっかく用意した駐車場は近隣の会社に通勤する 人やジャンボボールの利用者に使われていたのみで、 そもそも西泉では都心に近すぎてここでわざわざバスに 乗り換えるということに無理があったようです。 また、金沢市の一人乗りマイカー規制の実施延期も発表 されたため、この初代パーク＆ライドは昭和４９(１９７４) 年５月に終了してしまいました。 |
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●「兼六園すいすい号」の登場
せっかくの「北陸の交通新時代に対応した」パーク＆ライド でしたが残念ながら失敗に終わり、次に復活したのはそれ から２０年近くが経過した昭和６３(１９８８)年５月のことで す。 この頃になると、毎年ゴールデンウィークにはたくさんの 観光客が自家用車で金沢市内に大量に流入し、中心部の 混雑は悲惨な状態になっていました。 金沢西インターから中心部までの渋滞は４.１キロで平均 走行速度も時速２.０キロという有様でした。 そのため、石川県と金沢市、北鉄は共同でパーク＆バスラ イドシステムを試験的に採用し、交通渋滞の緩和を目指す とともに、観光客の利便を図ることを試みました。 | |
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このようにして、久しぶりにパーク＆ライドが復活した
のですが、同システムの実施計画は次のようなものでした。 対象となった車両は、北陸自動車道を金沢西ＩＣで下りた 観光客の自家用車です。駐車場には、６００台収容可能な 石川県農業会館をあて駐車料金は無料とし、金沢西ＩＣか ら駐車場までの道中には観光客を誘導するための案内看 板を随所に設置しました。 農業会館から市内中心部へは無料の循環バスを運行し、 ８時から１８時過ぎまで１０分間隔で走らせることにしました。 循環バスの経路は下の図の通りで、新神田から大豆田を 経由して長町、香林坊、広坂から兼六園の周回道路を 反時計回りに走り、広坂から今度は本多町、笠舞、上菊橋、 野町広小路経由で農業会館へと戻るものです。 | |
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バス停は４箇所設置し、旧長町小学校横に「武家屋敷」、
成巽閣、兼六園(蓮池門)、野町広小路に専用の停留所が 用意されました。 さらに定時運行を確保するため、元車交差点から広坂交差 点までバスレーンを設置し、兼六園の周回道路は一方通行 に規制したうえでこちらにもバスレーンが設置されました。 このバスレーンは循環バス、一般路線バス、観光バス、 マイクロバスおよび二輪車の通行のみ認めるというもの でした。 このような対策をとることで、循環バスの運行区間１６キロ を一周６０分とすることが目標とされました。 こうして十分な用意がされたパーク＆バスライド実験は、 ５月４日に実行に移されました。 一番バスは県警のパトカーの先導というずいぶん気合の 入った出発の仕方だったそうです。循環バスには８台の専用 | |
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車両と４台の予備車が用意されていましたが、予想以上の
数の利用者がいたため急きょ４台を増車して計１６台での 運行とし、回数も１２６回で平均運行間隔は４分４１秒という 大盛況のうちに実験は終わりました。 循環バスの利用者数は当初予想の２２００人をはるかに 上回る３５５５人で、駐車場も予想していた７５０台の ５割増しの１１５７台が入りました。このため市内の 渋滞も緩和され、渋滞区間の平均速度は以前の約５倍の １１.３キロにまで向上しました。 交通事情の改善という当初の目的を十分に達成することが できたパーク＆バスライドシステム実験は翌年以降も継続し て行われ、循環バスの愛称も「兼六園すいすい号」として 定着しています(？)。 | |
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翌平成元(１９８９)年５月には、２回めのパーク＆バスライド
実験が行われました。 今回ははじめから運行間隔を５分とし、バスも２１台用意して おり、昨年の教訓をしっかり活かしています。またこの年は 実験日を５月３日と４日の２日間とし、さらに多くの利用を 見込んだものとしました。 その結果、２日間で計２３４４台が利用し、やはりパーク＆ バスライドの一定の効果を証明できる結果となりました。 しかし、兼六園周辺の道路が一方通行となったことに付近の 住民は不便を感じ、またこの区間のバスレーンはタクシーの 走行を認めなかったためタクシー運転士からも強い不満の 声が上がりました。 また、観光客にメリットはあっても、一般市民は直接この 実験で得られるメリットは少なく、高い費用をかけてわざわざ | |
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やる必要があるのか、といった声も聞かれたため、翌年以降
はこの見直しも課題となりました。 そのような声も考慮して翌平成２(１９９０)年のパーク＆バス ライド実験では、「システム協力費」として５００円が利用者 から徴収されました。 これは前年の利用者アンケートの結果から、有料でも利用す ると答えた人の割合が多かったことも影響しているものと 思われます。 その後も毎年この実験は行われており、 平成３(１９９１)年からは初めて「東インターコース」も実施し、 昨年の２倍の利用がありました。東インターコースの駐車場 には城北運動公園があてられ、この年以降２コースでの運行 となりました。 | |
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平成４(１９９２)年には、例年と同じ５月のほかにも初めての
通勤時のパーク＆バスライド実験が１１月末から行われ、 金沢循環器病院〜香林坊と金沢駅〜太平寺間で専用バス が走りました。 翌年にはコースが３つに拡大され、昨年と同じ太平寺コース のほかに、久安コース、体育館・競技場コースが新設されま した。コースはこれ以降も毎年変更・新設が行われ、 現在に至ります。 その後のパーク＆ライド実験についても今後加筆予定 です。 | |